ичение ответственности перевозчика в международных транспортных конвенциях о перевозке грузов различными видами транспорта является наиболее очевидной сферой применения института ограничения ответственности в международном частном праве. По этой причине нам представляется возможным исследовать этот институт международного частного права именно на примере ограничения ответственности перевозчика.
Международные транспортные конвенции устанавливают ответственность перевозчика за ущерб, причиненный перевозчиком при морской, воздушной, автомобильной, железнодорожной и смешанной перевозках грузов. В конвенциях установлены максимальные пределы для компенсации ущерба, которые обязан возместить перевозчик.
До 1975 г. пределы ответственности перевозчиков, как правило, устанавливались в расчетных единицах, содержащих определенное количество золота. Использовался франк Пуанкаре (65,5 мг золота пробы 900-1) или "первоначальный франк" (10/31 мг золота пробы 900-1). Соотношение этих единиц между собой составляет приблизительно пять франков Пуанкаре за один "первоначальный" франк. Чтобы применить положение о пределе ответственности перевозчика, нужно было базисную расчетную единицу исчисления предела ответственности перевести в национальную валюту. Отмена официальной цены на золото, введение плавающего курса валют - все это вызвало неопределенность в отношении пределов ответственности перевозчиков .
Из-за отсутствия официальной цены золота государства различным образом пересчитали пределы ответственности, выраженные в золотых франках, в свою национальную валюту. Пересчет осуществлялся по-разному (например, на основе свободной рыночной цены на золото, на основе последней официальной цены на золото в данной стране).
Не прекращались попытки найти альтернативу прежним расчетным единицам. Одна из них закончилась положительным результатом. Появилась новая расчетная единица - специальное право заимствования (СПЗ) МВФ. Ее используют как в недавно принятых, так и в пересмотренных статьях (пересмотр осуществлялся в форме протокола к соответствующей конвенции).
Использование СПЗ как расчетной единицы рассматривалось как значительное усовершенствование по сравнению с использованием золота или какой-либо национальной валюты. Но и здесь возникли проблемы. Во-первых, национальные законы ряда стран - не членов МВФ не позволяют использовать СПЗ. Во-вторых, инфляция со временем приводит к уменьшению "покупательной способности" пределов ответственности, выраженных в зафиксированных количествах СПЗ. Эти проблемы рассматривались в ходе дипломатической конференции, на которой были утверждены Гамбургские правила . Тогда решение найдено не было.
Вскоре после этого по предложению Франции ЮНСИТРАЛ (Комиссия ООН по праву международной торговли) решила рассмотреть вопрос об установлении расчетной единицы, которая могла бы использоваться универсально во всех конвенциях и сохранять при этом свою стоимость в течение времени. Над проблемой последовательно работали вначале исследовательская группа (1978 - 1980 гг.), а затем рабочая группа (1981 - 1982 гг.) ЮНСИТРАЛ.
Было сформулировано два альтернативных примерных положения. Согласно одному пределы ответственности будут пересматриваться за счет использования индекса цен. Другое устанавливает ускоренную процедуру пересмотра этих пределов.
ЮНСИТРАЛ утвердила положения, устанавливающие СПЗ в качестве расчетной единицы в статьях, касающихся пределов ответственности, а также упомянутые два примерных текста положений о пересмотре пределов ответственности.
Генеральная Ассамблея ООН рекомендовала при подготовке будущих международных конвенций применять СПЗ, а также одно из двух альтернативных положений для корректировки пределов ответственности .
Сводная сопоставимая информация о пределах ответственности перевозчиков различных видов транспорта была подготовлена секретариатом ЮНСИТРАЛ к 22-й сессии ЮНСИТРАЛ, проходившей в мае - июне 1989 г.
С 1968 г. российский закон предусматривает применение расчетной единицы СПЗ так, "как она определена Международным валютным фондом" .
Согласно Приказу Центрального Банка России от 24 мая 1999 г. N ОД-191, банк с 25 мая 1999 г. приступил к установлению официального курса СПЗ к рублю на ежедневной основе .
Брюссельская конвенция о коносаменте ограничивает ответственность перевозчика в отношении утраты или повреждения груза.
В соответствии со ст. 4 (п. 5) Брюссельской конвенции предел ответственности составляет 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки или эквивалент этой суммы в другой валюте, если о характере и стоимости груза не было заявлено грузоотправителем до отгрузки и они не были указаны в коносаменте.
Другой предел может устанавливаться по соглашению между перевозчиком, служащим или агентом перевозчика и грузоотправителем при том условии, что этот предел не меньше предела, который предусмотрен в Конвенции. В ст. 9 предусматривается, что денежное исчисление в фунтах стерлингов производится по золотому содержанию.
Протокол, содержащий поправки к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1968 г. ("Висбийский протокол") устанавливает ограничения ответственность перевозчика в отношении утраты или повреждения груза. В ст. 4 (п. 5) предусматривается, что если о характере и стоимости груза не было заявлено грузоотправителем до отгрузки и они не были указаны в коносаменте, пределы составляют 10000 франков Пуанкаре за место или единицу отгрузки либо 30 франков Пуанкаре за один килограмм веса брутто груза в зависимости от того, какая сумма выше.
Другие пределы могут устанавливаться по соглашению между перевозчиком, служащим или агентом перевозчика и грузоотправителем при условии, что эти пределы не меньше пределов, которые предусмотрены в Конвенции.
Гамбургские правила ограничивают ответственность перевозчика в отношении утраты или повреждения груза. В ст. 6 (п. 1 "a") Гамбургских правил устанавливаются пределы ответственности перевозчика в размере 835 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.
В соответствии со ст. 26 Гамбургских правил расчетной единицей является единица СПЗ, как она определена МВФ.
Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять вместо пределов, выраженных в СПЗ, пределы в следующих размерах: 12500 франков Пуанкаре за место или другую единицу отгрузки или 37,5 франка Пуанкаре за один килограмм веса брутто груза.
Для достижения единообразия в пересчете пределов в национальной валюте в ст. 26 Конвенции включены следующие положения. Суммы, выраженные в СПЗ, должны перечисляться в соответствии со стоимостью данной валюты на дату судебного решения или дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах СПЗ национальной валюты какого-либо государства - члена МВФ исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемой МВФ на соответствующую дату.
Для государств, не являющихся членами МВФ, законодательство которых не позволяет использовать СПЗ и для которых пределы ответственности устанавливаются только во франках Пуанкаре, пересчет этих пределов в национальной валюте должен осуществляться в соответствии с законодательством данного государства.
Последующие исчисления и пересчеты государствами, не являющимися членами МВФ, должны осуществляться таким образом, чтобы в национальной валюте как можно точнее была выражена реальная стоимость пределов, выраженных в СПЗ.
В отношении задержки в доставке Гамбургские правила устанавливают в ст. 6 (п. 1) предел ответственности ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный груз, но не превышающей размер фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки. Совокупная ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку не должна превышать ограничения за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.
Гамбургские правила содержат и другие положения об ограничении ответственности перевозчика. По согласованию между перевозчиком и грузоотправителем могут быть установлены пределы ответственности, превышающие пределы, предусмотренные в Конвенции (ст. 6 (п. 4)).
Протокол, содержащий поправки к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, от 25 августа 1924 г., с поправками, внесенными Протоколом 1968 г. (1979 г.) устанавливает ограничения ответственности перевозчика в отношении утраты или повреждения груза.
В ст. 4 (п. 5) предусматривается, что если сведения о характере и стоимости груза не заявлены грузоотправителем до отгрузки и не включены в коносамент, то пределы составляют 666,67 расчетной единицы за место или единицу отгрузки или две расчетные единицы за один килограмм веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. Другие пределы могут устанавливаться по соглашению между перевозчиком, служащим или агентом перевозчика и грузоотправителем при условии, что эти пределы не меньше тех, которые предусматриваются в Конвенции.
Расчетной единицей является СПЗ. Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять следующие пределы вместо пределов, выраженных в СПЗ: 10000 франков Пуанкаре за место или единицу отгрузки или 30 франков Пуанкаре за один килограмм веса брутто. Предусмотрены положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, в целях достижения единообразия при пересчете пределов в национальные валюты.
«В свое время Гаагские правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако такие факторы, как инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика навигационной ошибки как основания для освобождения перевозчика от ответственности и др., привели к необходимости модернизации Гаагских правил. Частично она была осуществлена с принятием 23 февраля 1968 г. в Брюсселе Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента. Протокол вступил в силу 23 июня 1977 г.
Из-за процессов инфляции прежняя сумма, ограничивающая ответственность морского перевозчика за несохранность груза (100 фунтов стерлингов), оказалась обесцененной, поэтому была повышена до 10 тыс. условных франков (денежная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы) за место или единицу груза либо 30 франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше» - уточняет по этому поводу Е. Куликова.
Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция) предусматривает случаи ограничения ответственности перевозчика при свершении международных воздушных перевозок.
Как предусматривается в ст. 22 Варшавской конвенции, предел ответственности составляет 250 франков Пуанкаре за один килограмм, если только грузоотправитель в момент передачи груза перевозчику не сделал специальное заявление о стоимости в момент поставки и не уплатил дополнительную сумму, если это необходимо. В этом случае пределом является эта заявленная сумма, если только перевозчик не докажет, что эта сумма выше фактической стоимости для грузоотправителя в момент отправки.
Предел ответственности за предметы, которые пассажир везет с собой, составляет 5000 франков Пуанкаре на одного пассажира.
Протокол, содержащий поправки к Варшавской конвенции, подписанный в Гааге 28 сентября 1955 г. (Гаагский протокол), в основном аналогичен Варшавской конвенции в плане установления ответственности перевозчиков.
Протокол, содержащий поправки к Варшавской конвенции с поправками, внесенными Гаагским протоколом, подписанный в Гватемале (Гватемальский протокол ), так же, в основном аналогичен Варшавской конвенции, за исключением того, что:
1) отменяется отдельный предел ответственности в отношении предметов, которые пассажир берет с собой;
2) четко указывается, что издержки в связи с иском, предъявленным заявителем, включая гонорар адвоката, не учитываются при применении этих пределов (ст. 22 п. 3 "c").
Дополнительные протоколы , подписанные в Монреале 25 сентября 1975 г.
Протокол N 1, содержащий поправки к Варшавской конвенции.
Протокол N 2, содержащий поправки к Варшавской конвенции с поправками, внесенными Гаагским протоколом.
Протокол N 3, содержащий поправки к Варшавской конвенции с поправками, внесенными протоколами, подписанными в Гааге и Гватемале.
Протокол N 4, содержащий поправки к Варшавской конвенции с поправками, внесенными Протоколом, подписанным в Гааге (ни один из этих протоколов еще не вступил в силу).
Вместо предела ответственности в 250 франков Пуанкаре за один килограмм, установленного в Варшавской конвенции и в протоколах, подписанных в Гааге и Гватемале, все четыре протокола, подписанные в Монреале, устанавливают предел в 17 СПЗ за один килограмм. Вместо предела 5000 франков Пуанкаре на одного пассажира в соответствии с Варшавской конвенцией и Протоколом, подписанным в Гааге, протоколами 1 и 2, подписанными в Монреале, установлен предел в 332 СПЗ на одного пассажира.
Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применить вместо пределов ответственности, выраженных в СПЗ, следующие пределы: 250 франков Пуанкаре за один килограмм для предметов, ответственность за которые несет сам пассажир, 5000 франков Пуанкаре на одного пассажира (предел на одного пассажира устанавливается только в протоколах 1 и 2, подписанных в Монреале).
Предусмотрены положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия в пересчете пределов ответственности в национальные валюты, за исключением того, что эти протоколы не содержат требования о том, что государства, которые не являются членами МВФ, пересчитывают пределы в свои национальные валюты таким образом, чтобы как можно точнее отразить такие же фактические стоимости, как и пределы, выраженные в СПЗ.
Дополнить сказанное можно тем, что В.Д. Бордунов и Б.П. Елисеев уточняют по поводу ответственности перевозчика при воздушных перевозках пассажиров и их багажа: «При регистрации билета пассажира "перевозчик вручает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа" (п. 3 ст. 3), что вполне достаточно для подтверждения имущественных прав пассажира на зарегистрированный багаж и решения вопросов ответственности перевозчика в случае его утраты или повреждения при международной перевозке. Багажная идентификационная бирка является доказательством регистрации багажа владельца и его передачи перевозчику для перевозки. В случае утраты, уничтожения или повреждения багажа перевозчик обязан компенсировать пассажиру понесенный вред. Компенсация ограничена суммой, равной 1000 специальных прав заимствования (1400 дол. США). По сравнению с Варшавской конвенцией, согласно которой перевозчик возмещает в подобных случаях 20 долларов на килограмм багажа, новая Конвенция отказалась от такого подхода и установила иные критерии ответственности перевозчика за вред в случае уничтожения, утери или повреждении зарегистрированного багажа» .
Ограничения ответственности перевозчика при дорожной перевозке устанавливает Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г .
В отношении полной или частичной утраты груза ст. 23 КДПГ устанавливает предел ответственности перевозчика, который составляет 25 "первоначальных" франков за один килограмм веса брутто. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие расходы в связи с перевозкой грузов.
В отношении повреждения груза ст. 25 (п. 2) КДПГ предусматривается, что в случае повреждения всех партий груза предел ответственности перевозчика равен сумме, которая подлежит уплате в случае полной утраты груза. Если повреждена только часть партии, предел составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты этой части груза. В отношении задержки доставки груза предел ответственности перевозчика равен расходам по перевозке - ст. 23 (п. 5) КДПГ.
Другие положения КДПГ в отношении ограничения ответственности перевозчика:
- При полной или частичной утрате груза суммы, превышающие предел, установленный в данной Конвенции, могут быть истребованы, если отправитель включил в грузовую накладную заявление о стоимости груза при уплате какой-либо согласованной дополнительной суммы (ст. ст. 23 (п. 6), 24).
- В случае утраты, повреждения или задержки груза суммы, превышающие пределы, установленные в этой Конвенции, могут быть истребованы, если отправитель при уплате какой-либо согласованной дополнительной суммы заявил об особой заинтересованности в доставке и включил ее стоимость в грузовую накладную (ст. ст. 23 (п. 6), 26).
Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1978 г. устанавливает в ст. 23 предел ответственности в 25 "первоначальных" франков за один килограмм при полной или частичной утрате груза заменен 8,33 расчетной единицы за один килограмм.
Расчетной единицей является СПЗ. Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять предел в 25 "первоначальных" франков за один килограмм.
Предусматриваются положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия в переводе этих пределов в национальные валюты.
Ограничение ответственности перевозчика при международных железнодорожных перевозках устанавливает Соглашение, касающееся международного грузового сообщения по железным дорогам (СМГС) 1966 г. (следует уточнить, что оно имеет ограниченное действие – §1 ст. 2 СМГС устанавливает, что «На условиях настоящего Соглашения производится перевозка грузов в прямом международном железнодорожном грузовом сообщении между станциями, указанными в §2 статьи 3, по накладным СМГС и только по сети железных дорог - участниц настоящего Соглашения».
В отношении полной или частичной утраты груза, ст. 24 СМГС устанавливает предел ответственности перевозчика в размере цены груза или его объявленной стоимости. В случае полной или частичной утраты груза без объявленной стоимости предел составляет 2,7 расчетной единицы за один килограмм.
В отношении повреждения груза. При повреждении всей партии предел ответственности составляет сумму, которая подлежит уплате в случае полной утраты. При повреждении какой-либо части партии предел составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты поврежденного груза (ст. 25).
В отношении задержки. В ст. 26 устанавливается сумма компенсации в соответствии со шкалой долей в процентах от стоимости транспортировки в размере от 6% за задержку до 1/10 необходимого для доставки времени до 30% за задержку, превышающую 4/10 необходимого для доставки времени. Полная компенсация за утрату, повреждение и задержку груза не должна превышать суммы, выплачиваемой в случае полной утраты груза.
Добавление "В" к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 г. устанавливает ограничение ответственности перевозчика в отношении полной или частичной утраты груза. В соответствии со ст. 40 предел ответственности составляет 17 расчетных единиц за один килограмм массы брутто. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие суммы, выплаченные в связи с данной перевозкой.
В ст. 7 предусматривается, что расчетной единицей является СПЗ. Для государств, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, расчетная единица равна трем "первоначальным" франкам. Предусматриваются положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия при переводе этих пределов ответственности в национальные валюты, за исключением положения, касающегося времени, в которое такой перевод должен осуществиться.
В отношении повреждения груза. В соответствии со ст. 42 КОТИФ при повреждении всей партии компенсация не должна превышать сумму, которая подлежит уплате в случае полной утраты; если повреждена или утрачена только часть данной партии, то компенсация не должна превышать суммы, которая подлежит уплате в случае утраты этой части. Кроме того, подлежат пропорциональному возмещению расходы по перевозке, таможенные пошлины и другие суммы, уплаченные в связи с данной перевозкой.
В отношении задержки. Предел ответственности, установленный в ст. 43 КОТИФ, в три раза превышает расходы на перевозку. В случае полной утраты груза компенсация за задержку в дополнение к компенсации за полную утрату не выплачивается. В случае частичной утраты груза компенсация ограничивается трехкратным размером по отношению к расходам на перевозку в отношении этой части неутраченной партии. В случае повреждения груза, не связанного с задержкой, компенсация за задержку подлежит уплате в дополнение к компенсации за ущерб. Полная компенсация за утрату, повреждение или задержку не должна превышать суммы, подлежащей уплате за полную утрату. В международных тарифах или в специальных соглашениях могут устанавливаться другие формы компенсации за задержку, если период транзита был установлен на основе транспортных планов.
Другие положения об ограничении ответственности. В соответствии со ст. 45 КОТИФ, если железная дорога соглашается с особыми условиями перевозки, предусматривающими сниженные расходы на перевозку, она может ограничить сумму компенсации за утрату, повреждение или задержку при том условии, что такой предел был указан в тарифе.
В соответствии со ст. 46 в случае заявления о заинтересованности в доставке может требоваться дополнительная компенсация, превышающая пределы, установленные в Конвенции, до уровня заявленной суммы.
Ограничение ответственности перевозчика при смешанных международных перевозках грузов устанавливает Конвенция о смешанных перевозках грузов .
Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза.
Груз находится в ведении оператора смешанной перевозки:
a) с момента, когда он принял груз от:
1) грузоотправителя или лица, действующего от его имени;
2) какого-либо органа или иного третьего лица, которому в силу законодательства или правил, подлежащих применению в месте принятия груза, груз должен быть передан для перевозки;
b) до момента, когда он выдал груз:
1) путем вручения грузополучателю, или путем предоставления его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки или с законодательством, или обычаем данной отрасли торговли, применимым в месте выдачи груза;
2) путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу законодательства или правил, применимых в месте выдачи груза, должен быть передан груз (ст. 14).
Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждения или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. Оператор смешанной перевозки освобождается от ответственности, если докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий (ст. 18) .
«В случаях, когда утрата или повреждение груза произошли на этапе смешанной перевозки, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального законодательства предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с указанным в Конвенции 1980 г., предел ответственности оператора смешанной перевозки определяется в соответствии с положениями такой конвенции или императивной нормы национального законодательства» - пишет по этому поводу Н.Ю. Ерпылева.
Оператор смешанной перевозки не имеет права на ограничение ответственности, предусмотренное в Конвенции, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом действий или упущений оператора смешанной перевозки, совершенных либо с намерением вызвать такую утрату, повреждение или задержку в доставке, либо безответственно и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки в доставке.
Конвенция о смешанных международных перевозках грузов 1980 г. устанавливает для служащих, агентов и фактических перевозчиков, привлекаемых оператором, те же основания ответственности, что и для самого оператора (ч. 2 ст. 20). Если иск по поводу ущерба, возникшего в результате утраты или повреждения груза или задержки в доставке, предъявлен к служащему или агенту оператора смешанной перевозки (или к любому другому лицу, услуги которого используются в целях исполнения договора), и если служащий или агент докажет, что он действовал в пределах своих служебных обязанностей, то он имеет право воспользоваться возражениями и пределами ответственности, на которые вправе ссылаться оператор смешанной перевозки.
В коносамент, выдаваемый оператором, рекомендуется включать Гималайскую оговорку , которая предоставляет агентам, служащим и фактическим перевозчикам все права перевозчика, в том числе право на ограничение ответственности. Такая оговорка включается и в договор между оператором и фактическим перевозчиком.
В отношении утраты или повреждения груза. В соответствии со ст. 18 Конвенции пределы ответственности составляют 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2,75 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Однако, если в соответствии с договором о международных смешанных перевозках не предусматривается перевозка грузов морем или по внутренним водным путям, предел ответственности оператора смешанной перевозки ограничивается 8,33 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза.
В ст. 31 предусматривается, что расчетной единицей является СПЗ. Государства, которые не являются членами МВФ и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять вместо пределов ответственности, выраженных с СПЗ, следующие пределы:
13750 франков Пуанкаре вместо 920 расчетных единиц;
41,25 франка Пуанкаре вместо 2,75 расчетной единицы;
124 франка Пуанкаре вместо 8,33 расчетной единицы.
В ст. 31 содержатся положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия в пересчете этих пределов ответственности в национальные валюты.
В отношении задержки доставки. В ст. 18 предусматривается, что предел ответственности в 2,5 раза превышает фрахт, подлежащий уплате за задержанные грузы, но не свыше общего фрахта, подлежащего уплате в соответствии с договором о смешанных перевозках. Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки за утрату, повреждение и задержку не должна превышать пределов ответственности за полную утрату груза.
Другие положения. По договоренности между оператором смешанной перевозки и грузоотправителем пределы ответственности за утрату, повреждение или задержку, превышающие пределы, установленные в Конвенции, могут определяться в документе смешанной перевозки (ст. 18 (п. 6)).
Международное частное речное право как отрасль международного транспортного права и подотрасль международного частного права регулирует частноправовые отношения невластного характера, связанные с международными речными перевозками грузов, пассажиров и багажа, т.е. с такими перевозками, которые осуществляются по внутренним водным путям, пролегающим на территории нескольких государств.
В этих случаях речь идет о международных речных и озерных системах (например, Дунайском, Рейнском, Амурском водных бассейнах и т.д.). Целесообразность унификации правил перевозок грузов по внутренним водным путям международного значения привела к принятию Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) от 22 июня 2001 г. . Структурно Будапештская конвенция соответствует общей схеме построения транспортных конвенций, регулирующих перевозки грузов каким-либо видом транспорта. Вместе с тем неоспоримая важность Будапештской конвенции для целей исследования института ограничения ответственности в международном частном праве, подвигает нас к детальному рассмотрению некоторых ее положений.
Конвенция применяется к любому договору перевозки, в соответствии с которым порт погрузки (или место приема груза) и порт разгрузки (или порт сдачи груза) расположены в двух различных государствах, из которых по крайней мере одно является государством - участником Конвенции.
Право на иск, связанный с договором, положения которого регулируются Конвенцией, погашается по истечении одного года, начиная с того дня, когда груз был сдан или должен был быть сдан грузополучателю.
День, с которого начинает исчисляться исковая давность, в этот срок не включается. Лицо, которому был предъявлен иск, может в любой момент в течение срока исковой давности продлить этот срок путем соответствующего заявления, сделанного в письменной форме потерпевшему.
Данный срок может быть вновь продлен посредством одного или нескольких других заявлений. Приостановление и перерыв течения срока исковой давности регулируются законодательством государства, которое применяется к договору перевозки.
Предъявление требования во время процедуры разбирательства с целью применения права на ограничение ответственности в отношении всех требований, вытекающих из события, которое повлекло за собой ущерб, прерывает исковую давность.
Любое положение договора, предусматривающее исключение, ограничение или усиление по смыслу Конвенции ответственности перевозчика, фактического перевозчика или их служащих и агентов, перенесение бремени доказывания или сокращение срока предъявления претензии, признается недействительным .
Признается также недействительной оговорка, предусматривающая передачу в пользу перевозчика прав страхования груза.
Правомерными положениями договора являются те, которые предусматривают, что перевозчик или фактический перевозчик не несет ответственности за ущерб, причиненный:
- действием или бездействием капитана, лоцмана или любого другого лица, обслуживающего судно, толкач или буксир, совершенным в ходе плавания или во время формирования либо расформирования толкаемого или буксируемого состава при условии, что перевозчик выполнил обязательство в отношении укомплектования экипажа, если только это действие или бездействие не были совершены с намерением нанести ущерб либо по грубой неосторожности;
- пожаром или взрывом на борту судна, если нельзя доказать, что пожар или взрыв являются результатом ошибки собственно перевозчика или фактического перевозчика, их служащих и агентов либо дефектов судна;
- в результате имевшихся до начала рейса дефектов судна перевозчика или фактического перевозчика либо зафрахтованного ими судна, если они докажут, что эти дефекты не могли быть обнаружены до начала рейса, несмотря на проявленную должную заботливость.
В отношении утраты или повреждения груза. В соответствии со ст. 20 максимальный предел ответственности составляет 666,67 расчетной единицы за каждое грузовое место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за каждый килограмм указанного в транспортном документе веса утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма больше.
Если грузовым местом или иной единицей отгрузки является контейнер и если в транспортном документе не указано количество грузовых мест или единиц отгрузки как упакованных в контейнере, сумма 666,67 расчетной единицы заменяется на сумму 1500 расчетных единиц за контейнер, не содержащий груза, и дополнительно сумму 2500 расчетных единиц за грузы, которые были помещены в контейнер.
Когда для объединения груза используется контейнер, поддон или подобное приспособление для транспортировки, в качестве грузового места или другой единицы отгрузки рассматривается любое грузовое место или единица отгрузки, указанные в транспортном документе как находящиеся в или на этом приспособлении для транспортировки. За указанным исключением груз, находящийся в или на этом приспособлении для транспортировки, рассматривается в качестве одной единицы отгрузки. Когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление, если оно не является собственностью перевозчика и не предоставлено им, рассматривается в качестве отдельной единицы отгрузки.
В отношении задержки сдачи. В п. 3 ст. 20 предусматривается ответственность перевозчика лишь в размере, не превышающем величину фрахта. Однако общая сумма возмещения не может превышать предельную величину, которая применяется в случае полной утраты груза, в отношении которого возникла такая ответственность.
Другие положения. Максимальные пределы ответственности не применяются, если: a) характер и более высокая стоимость такого груза или приспособления для транспортировки были прямо указаны в транспортном документе и перевозчик не оспорил эти данные или b) стороны четко оговорили более высокие максимальные пределы ответственности.
Общая сумма, которая может быть взыскана с перевозчика, фактического перевозчика и их служащих и агентов за нанесение одного и того же ущерба, не должна в совокупности превышать пределы ответственности, предусмотренные ст. 20.
Краткое сопоставление пределов ответственности за утрату или повреждение груза, выраженных в СПЗ.
Конвенция или протокол Предел
ответственности
за одно
место или
единицу
отгрузки за один
кило-
грамм
веса
1 2 3
Морская перевозка
Гамбургские правила (1978 г.) 835 2,5
Протокол, содержащий поправки
к Гаагским правилам (Правила
Висби) (1979 г.) 666,67 2,0
Воздушная перевозка
Монреальские протоколы (1975 г.) Не
применяются 17
Дорожная перевозка
Протокол, содержащий поправки
к Конвенции КДПГ (1978 г.) Не
применяются 8,33
Железнодорожная перевозка
КОТИФ (1980 г.) Не
применяется 17
Смешанная перевозка
Конвенция о смешанных
перевозках (1980 г.)
если транспортировка включает
перевозку морем или по
внутренним водным путям 920 2,75
если транспортировка не
включает перевозку морем или
по внутренним водным путям Не
применяется 8,33
Конечно, наличие в действующем российском законодательстве положений о расчетной единице СПЗ и комментарии на эту тему известных специалистов по международному праву - признак положительный. Но грамотное применение этих знаний не менее важно. Подчас судьи ведут с представителями диалог, напоминающий разговор городничего с купцами из "Ревизора".
Приведем пример. Экспертом ТПП РФ была констатирована полная гибель груза (оборудования для обувной промышленности) в результате дорожно-транспортного происшествия. Сумма претензии составила 240 тыс. долл. США. "ТТ Клуб" провел переговоры с грузовладельцем и предложил сумму урегулирования, соответствующую ограничению ответственности перевозчика, около 150 тыс. долл. США (SDR 8,33 Ч 12,000 кг). Адвокаты грузовладельца не согласились с позицией "ТТ Клуба" и подали иск в народный суд одного из районов Москвы (согласно действующему на тот момент закону, истец мог обратиться в народный суд). Тяжба длилась около года. Первоначально истец ссылался на грубые, неосторожные действия перевозчика (ст. 29 КДПГ). Но даже неискушенному в транспортном праве судье было понятно, что водитель при совершении ДТП не имел злого умысла в отношении груза. Затем истец сослался на внесенную в накладную объявленную стоимость груза. После разъяснений адвоката "ТТ Клуба" о необходимости согласования и оплаты дополнительного фрахта при объявлении стоимости истец снова изменил свою тактику. Его новая позиция строилась на буквальном прочтении текста КДПГ 1956 г. и перерасчете весового ограничения исходя из рыночной цены на золото. Процесс перешел из разряда обычного хозяйственного спора в теоретический диспут, а скорее в монолог юристов "ТТ Клуба", убеждавших суд в том, что такая позиция подрывает существование в России института ограничения ответственности перевозчика. Ограничение, рассчитанное исходя из рыночной стоимости золота, составляло более 90 долл. США за 1 кг веса груза брутто (до 2 млн. долл. США за одну перевозку!). Это делало ограничение полностью лишенным смысла для международного перевозчика. По ходатайству юристов "ТТ Клуб" были посланы запросы в Минфин и Минтранс РФ, подняты переписка и нормативные акты СССР и РФ по вопросу применения КДПГ и правил международных перевозок начиная с 1964 г., представлены прецеденты европейских судов, подготовлены целые рефераты по вопросу истории валютного регулирования, транспортных конвенций и института ограничения ответственности перевозчика.
"ТТ Клуб", со своей стороны, получил и предоставил нотариально заверенное юридическое заключение одного из крупнейших английских специалистов в области транспортного права, автора многих книг. Ни один из государственных органов не смог дать вразумительный ответ относительно применения и расчета стоимости золотого франка (так называемый франк жерминаль) в смысле ограничения ответственности перевозчика (например, в ответе Минфина сообщалось о стоимости золота при его государственных закупках на приисках и т.п.). Минтранс РФ, в свою очередь, на запрос суда лишь рекомендовал применять СДР (СПЗ) к определению ответственности. Уверения адвокатов "ТТ Клуба" в том, что удовлетворение иска противоречило бы публичному порядку, также не возымели действия. В результате суд принял наиболее понятное для него решение - иск удовлетворить и возместить ущерб грузовладельца в полном размере. После безрезультатных апелляции и кассации "ТТ Клубом" было принято решение возместить истцу требуемую сумму, несмотря на то что она намного превышала лимиты, установленные Конвенцией. Всего вместе с процентами за просрочку, юридическими расходами и госпошлиной сумма возмещения составила около 270 тыс. долл. США .
Сегодня этот вопрос решен в контексте спора, связанного с Варшавской конвенцией. "Перевод специальных прав заимствования в национальные денежные единицы производится с учетом правил, содержащихся в коллизионных нормах Конвенции и права государства, в котором находится суд, рассматривающий спор".
Согласно п. 7 части 1 ст. 166 Основ гражданского законодательства (1991), права и обязанности сторон по договору международной перевозки определяются по праву страны-перевозчика, то есть в данном случае по праву Финляндии. В параграфе 23 Закона Финляндии "О договоре перевозки авиатранспортом" определен размер ответственности перевозчика в 17 СДР, а в параграфе 24 этого Закона установлено, что в случае судебных разбирательств перерасчет сумм, указанных в СДР, переводится в финские марки согласно официальному обменному курсу, котируемому Международным валютным фондом. При этом допускается перерасчет обменного курса в доллары США. В этой ситуации расчет суммы иска истцу следовало ограничить 17 СДР или 23,8 доллара США за 1 килограмм массы утраченного груза. Общий размер ответственности перевозчика при таком расчете составил 157,08 доллара США" .
Во всем мире нарастает тенденция, в соответствии с которой грузовладельцы стремятся обеспечить не просто режим ответственности перевозчиков их грузов.
Им нужны применимые в коммерческой практике решения, предусматривающие регулярность предоставления услуг, порты с прямым обслуживанием (т.е. без перевалки груза), доступность порожних контейнеров, штрафные санкции за просрочку в сдаче груза и гарантии тарифов .
В отдельных странах, например в США, такие решения сегодня предусматриваются главным образом в так называемых договорах на обслуживание. Их дополнительное преимущество видят в том, что согласованные в них тарифы остаются конфиденциальными для сторон. Предполагается, что в США на этих условиях осуществляется около 80 - 85% контейнерных перевозок .
В целом наблюдается распространение договоров морской перевозки во всем мире. Главное внимание в них уделяется коммерческому содержанию (регулярность обслуживания, цены, соблюдение сроков и т.п.).
Тенденция к увеличению числа заключаемых договоров морской перевозки грузов говорит о том, что перевозчики и грузовладельцы видят в договорах средство установления стабильных взаимоотношений.
Позиции сторон расходятся в другом. «Часть крупных мультинациональных грузоотправителей оказывает на перевозчиков давление, с тем чтобы они изменили стандартные условия коносаментов.
Как правило, их требования касаются: а) суммы предела ответственности за одно место груза; б) установленных Брюссельской конвенцией оснований освобождения от ответственности (в частности, тех, что связаны с ошибками в судовождении или управлении судном).
Грузовладельцы требуют повышения верхнего предела ответственности до уровня полной стоимости груза, а также согласия перевозчиков принять ответственность за любую утрату или повреждение груза по вине перевозчиков или третьих лиц на стороне перевозчиков» .
Перевозчики сопротивляются этим требованиям. Если они их принимают, приходится окупать дополнительные услуги страховщиков - страхование ответственности. Ее стоимость они стараются переложить на грузовладельцев на договорной основе. Иногда грузовладельцы согласны оплачивать такие расходы, так как соображения административного удобства и потенциальной экономии могут перевесить издержки .
С точки зрения морских перевозчиков в договорной практике существует ряд нерешенных принципиальных вопросов:
а) отсутствует обязательство грузовладельца принять доставленный груз в обусловленном договором пункте назначения груза. С учетом скорости контейнерных операций задержка грузовладельцами приема сдаваемого груза обычно приводит к повышению издержек и создает дополнительные неудобства ;
б) было бы полезно установить согласованный международный режим, в рамках которого определялись бы обстоятельства, когда перевозчик вправе осуществлять свои права в отношении груза, включая право в случае необходимости продать груз ;
в) действующие конвенции не содержат достаточных указаний в отношении обязательств грузовладельцев перед перевозчиком, в том числе ответственности за ущерб, причиненный грузом;
г) право перевозчика вносить в коносамент оговорки в отношении описания груза в разных странах неодинаковы, во многих странах они точно не определены;
д) вопросы юрисдикции в настоящее время решаются частично условиями коносамента и правом страны суда, рассматривающего конкретное дело. Такая ситуация может привести к коллизиям.
«Наряду с проблемами общего характера есть и другие вопросы, важные для перевозчиков, работающих на тех или других конкретных фрахтовых рынках. Так, для перевозчиков, работающих на фрахтовом рынке США, особое значение имеет право устанавливать пределы ответственности. Важно иметь правовой регулятор, определяющий условия, при которых может быть повышен предел ответственности за место груза» - пишет по этому поводу А.С. Кокин.
Из исследования норм международного частного права, которое мы провели в настоящей главе можно сделать общий вывод, который сводится к тому, что международное частное право достаточно подробно регламентирует вопросы ограничения ответственности в сфере международной перевозки грузов.
Нормы международного права устанавливают конкретные пределы ответственности перевозчиков, которые, хотя и допускают в некоторых моментах различное толкование (что для ном международного частного права является совершенно обычным), но, тем не менее, регулируют возникающие в исследуемой области правоотношения прямо.
Объединяя данный вывод с выводом Главы 1 настоящего исследования можно сказать, что ограничение ответственности в международном частном праве устанавливается: во-первых применимым внутригосударственным правом; во-вторых нормами международного частного права, непосредственно регламентирующими вопросы ограничения ответственности в некоторых отдельных группах правоотношений.
Для того, чтобы сформулировать общий вывод настоящего исследования приведем еще две цитаты.
В Постановлении Конституционного Суда РФ от 27 апреля 2001 г. N 7-П "По делу о проверке конституционности ряда положений Таможенного кодекса Российской Федерации в связи с запросом Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области, жалобами Открытых акционерных обществ "АвтоВАЗ" и "Комбинат "Североникель", Обществ с ограниченной ответственностью "Верность", "Вита-Плюс" и "Невско-Балтийская транспортная компания", товарищества с ограниченной ответственностью "Совместное российско-южноафриканское предприятие "Эконт" и гражданина А.Д. Чулкова" Суд указывает, что "...Конвенцией ООН от 11 апреля 1980 года «О договорах международной купли-продажи товаров» предусмотрено, что «сторона не несет ответственности за неисполнение любого из своих обязательств, если докажет, что оно было вызвано препятствием вне ее контроля и что от нее нельзя было разумно ожидать принятия этого препятствия в расчет при заключении договора либо избежания или преодоления этого препятствия или его последствий» .
«Ответственность за неисполнение и право требования возмещения ограничивается только таким ущербом, который сторона предвидела или могла предвидеть (ст. 7.4.4 Принципов УНИДРУА), в то время как Принципы ЕДП закрепляют исключения из этого правила в случаях, когда неисполнение было совершено намеренно или по грубой небрежности (ст. 9:503)» .
Похожие рефераты:
|
Дипломные работы 
